REKLAME

Det er forholdsvis enkelt at få den første elektriske firmabil ind i flåden. En ladeboks på virksomhedens adresse, en plan for opladningen og så videre. Udfordringen ændrer karakter, når én bil bliver til ti, tyve eller flere.

For bilerne skal ikke bare kunne lade. De skal helst være klar, når medarbejderne skal bruge dem igen.

Dermed bliver overgangen til elbiler også et spørgsmål om virksomhedens elektriske infrastruktur. Hvor meget effekt er der til rådighed på adressen? Hvornår kommer bilerne retur? Hvor længe holder de parkeret? Og hvor mange skal reelt lade samtidig?

Svarene kan få stor betydning for, hvordan ladeanlægget bør bygges op.

Alle biler behøver ikke fuld ladeeffekt på samme tid

En elektrisk flåde kan umiddelbart få effektbehovet til at se voldsomt ud. Men det giver sjældent mening blot at gange antallet af biler med ladepunkternes maksimale effekt.

En varebil, der vender tilbage klokken 16 og først skal køre næste morgen, har mange timer til rådighed. En anden bil skal måske ud igen efter to timer og har derfor et helt andet behov.

Kørselsmønstret bør således være en del af projekteringen.

Intelligent ladestyring kan fordele den tilgængelige effekt mellem bilerne, så de ikke nødvendigvis trækker maksimalt fra elinstallationen samtidig. For nogle virksomheder kan planlægning og lastbalancering løse en væsentlig del af udfordringen.

Problemet opstår, hvis den nødvendige opladning stadig kolliderer med kapaciteten på adressen – eksempelvis fordi bilerne kommer hjem på samme tidspunkt, som produktion, køling eller andre store installationer er i drift.

Et stationært batteri kan fungere som buffer

I den situation kan batterilagring være relevant at undersøge. HyBESS arbejder med stationære BESS-systemer, hvor elektricitet kan lagres og leveres igen, når der er behov for den.

Batteriet i denne sammenhæng skal ikke forveksles med batteriet i selve elbilen. Det stationære system er en del af virksomhedens energiinfrastruktur og kan eksempelvis oplades, når den øvrige belastning er lavere. Når flere biler senere skal lade samtidig, kan batteriet under de rette forhold levere en del af den nødvendige effekt.

Det betyder dog ikke, at et batteri automatisk er den bedste løsning.

Virksomheden bør først undersøge, hvor stort kapacitetsproblemet faktisk er. Hvis bilerne holder parkeret længe nok, kan intelligent ladestyring måske være tilstrækkelig. Er effektbehovet derimod permanent væsentligt højere end den eksisterende forsyning kan håndtere, kan en udvidelse af nettilslutningen være mere relevant.

Batteriet er altså én mulighed blandt flere – ikke en genvej uden behov for beregninger.

Planlæg ladeanlægget efter den flåde, der er på vej

En klassisk fejl i tekniske projekter er at dimensionere efter dagens situation uden at tage højde for det, der allerede står i investeringsplanen.

Har virksomheden fem elbiler nu, men forventer 25 om tre år, bør det indgå i planlægningen fra begyndelsen. Det samme gælder andre kommende elektriske installationer.

Inden virksomheden beslutter sig for ladeinfrastruktur, kan det derfor være nyttigt at kortlægge:

• hvor mange biler der forventes i flåden de kommende år
• hvornår bilerne normalt ankommer og forlader adressen
• hvor meget energi de typisk skal have tilført
• bygningens øvrige effektforbrug i de samme tidsrum
• kapaciteten i den eksisterende elforsyning
• mulighederne for intelligent og tidsforskudt opladning.

Det giver et langt bedre beslutningsgrundlag end alene at tælle parkeringspladser og bestille et tilsvarende antal ladestandere.

Når firmabilerne skifter brændstoftanken ud med et batteri, flytter en del af ansvaret for energiforsyningen samtidig hjem på virksomhedens egen matrikel. Derfor bør flådeplanen, ladeanlægget og bygningens elforsyning ikke behandles som tre separate projekter. De skal fungere sammen den morgen, hvor medarbejderne møder ind, tager nøglerne – og forventer, at bilerne er klar til endnu en arbejdsdag.